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Dopo un attento studio ed una serie di test sono pronto per farvi una recensione del B737-200 di FlyJsim.
Un po' di premesse sono doverose; per prima cosa ho utilizzato la livrea Lufthansa perchè la "loreair" non è ancora pronta. Secondo, se durante il volo di prova, notate che sono presenti le texture invernali è perchè mi sono dimenticato di toglierle prima di decollare.
Bene ora possiamo iniziare!
Per il volo di prova che vi presento oggi ho eseguito una tratta da me conosciuta e sufficientemente lunga da permettermi di prendermi tutto il tempo per "spippolare" un po'.
Ovviamente per eseguire questo volo bisogna conoscere la navigazione IFR di base, in quanto l'aereo non legge i vari FIX e a bordo non si è dotati di HSI come lo intendiamo comunemente. Vi ricordo che il B737-200 è un aereo considerato "vintage", almeno per la dotazione che abbiamo a bordo nella versione "base" commercializzata sul .org.
Come potete vedere, nell'immagine qui sopra, in placia sono presenti solamente strumenti di navigazione analogici pertanto con questo modello, e senza l'acquisto del fmc custom, potrete eseguire solamente voli VOR to VOR. (o VFR se preferite)
Il volo da me eseguito per il test inizia a Parma (LIMP) per conludersi a Catania (LICC) secondo il seguente piano di volo:
LIMP SID FRZ UL12 ELB UM729 PNZ UM603 SOR UQ58 RCA STAR LICC
La procedura di accensione è complicata come piace a me, sicuramente chi utilizza il A320 di Jar troverà complicata l'accensione questo perchè la filosofia Airbus è quella di semplificare tutto al massimo, inoltre siamo difronte ad un aereo "datato" ma soprattutto ad un Boeing, che ha un approccio completamente diverso dal competitors Airbus.
Mi piace molto come è stata simulata l'accensione, sul .org si trovano molte cecklist più o meno complete, anche se il manuale a corredo dell'aereo ne fornisce una molto esaustiva.
Mi piace molto come è stata simulata l'accensione, sul .org si trovano molte cecklist più o meno complete, anche se il manuale a corredo dell'aereo ne fornisce una molto esaustiva.
Mediante il plugin visibile a sinistra a metà schermo è possibile bypassare tale procedura e ritrovarsi già con il velivolo pronto per il taxi.
Si ha comunque bisogno del plugin perchè si deve assolutamente conoscere le Vref per il decollo da inserire in base ai flaps estratti e alla lunghezza della pista, oltre che ovviamente al carico di carburante da imbarcare.
Personalmente consiglio sempre di eseguire la procedura di accensione così da comprendere i sistemi di bordo in caso di malfunzionamenti o avarie.
Una cosa da comprendere per questo aereo che si ha la necessità di eseguire una pianificazione del volo accurata in modo da non dover "improvvisare" durante la fase di crociera; pertanto già a terra dobbiamo conoscere ed impostare i VOR anche solo per eseguire le procedure di departure e immissione nella aerovia.
Il decollo avviene totalmente in manuale, bello dover controllare l'assetto dell'aereo e il bloccaggio dei carrelli, pena vederli estrarre quando meno te lo aspetti insieme ai flaps.
Appena possibile si inserisce il pilota automatico per fa seguire al velivolo il giusto heading prima dell'inizio della SID; bello dover selezionare sul pedestal tutte le radioassistenze necessarie per le procedure.
Si inserisce così il VOR LOC per eseguire la prima virata quando saremo nel punto indicato dalle carte.
Siamo entrati nella prima aerovia che ci porterà sul VOR di FRZ. La strumentazione analogica lascia un po' spiazzati, è costituita essenzialmente da spie lampeggianti e lancette. Ciò che davvero spaventa è invece il pilota automatico, ha una conformazione davvero particolare fatta di veri e propri nottolini e levette, bisogna aver letto un po' il manuale per comprenderne il suo utilizzo.
Il risultato però è lusinghiero, guardate come vengono seguite le aerovie dopo il passaggio su Firenze
Ovviamente la virata non è calcolata da un computer di bordo, ma dalla sensibilità del pilota, cioè io, capisco che bisogna attendere un po' meno prima di switchare sul VOR successivo.
Ecco l'inserimento nella seconda aerovia in direzione ELB.
A differenza dei velivoli più moderni, dove si può incrociare tranquillamente le braccia, su questo B732 le operazioni da compiere sono davvero tante, bisogna sempre essere all'erta sugli strumenti per rimanere all'interno delle aerovie e per il controllo dei vari indicatori di velocità, salita, temperature ecc.. Oltre che a prepararsi per la virata successiva!
Qui il passaggio sul ELB ad una quota di circa 23.000 piedi; doverosa digressione sulla fase di climb, l'aereo va portato in quota dolcemente attendendo che la velocità dell'aeromobile sia sufficiente da permettere un'agevole salita, altrimenti il rischio stallo sarà sempre presente.
Il framerate non da grossi scossoni anche nelle visuali interne più ricche di strumenti, quindi mi sentirei di dire che il computer regge bene il carico di lavoro per questa simulazione.
L'immagine qui sopra ci mostra un framerate mediamente alto pur avendo una schermata impegnativa.
Per oggi è tutto; presto la seconda parte dove analizzeremo un atterraggio in manuale, per valutare la risposta sui comandi e le considerazioni finali sul prodotto.
Happy Landings
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